niedziela, 23 lipiec 2017 10:20

S. Nowak: Procent głupców w Polsce, na Ukrainie i w innych krajach europejskich jest mniej więcej taki sam

Sławomir Nowak, pełniący obowiązki szefa "Ukrawtodoru", powiedział wydaniu "DS" o różnicach w kulturze zarządzania Ukrainy i Polski.


DS: Nikołaj Gogol mawiał, że Rosja ma dwa problemy - głupców i drogi. Potem stało się jasne, że Ukraina ma ich trzy - drogi, głupców i Rosję. Z boku zawsze widać lepiej, a pan jest nowym człowiekiem na Ukrainie. Pana zdaniem jaki problem jest kluczowy? I jak z tym wygląda sytuacja w Polsce?

S. N.: Problem nie jest jeden. I nie tylko na Ukrainie, w innych krajach też. Dla Ukrainy pierwszoplanowy problem to jednak wojna, która wpływa na wewnętrzny rozwój kraju i jego międzynarodową pozycję. Co do głupców, myślę, że w regionie Europy Wschodniej i Centralnej podobne problemy również mają miejsce. A procent głupców w Polsce, na Ukrainie i w innych krajach europejskich jest mniej więcej taki sam. Jednocześnie zauważę, że na Ukrainie jest wielu wykwalifikowanych specjalistów, a w Polsce pracuje wielu Ukraińców. Co więcej, powiem, że bez Ukraińców polska gospodarka spadałaby. Co do dróg, to naprawdę poważny problem. Propozycja ukraińskiego premiera, bym poprowadził "Ukrawtodor", stała się dla mnie prawdziwym wyzwaniem, ponieważ na pracę tej struktury ma wpływ polityka wewnętrzna Ukrainy i stan jej gospodarki. Bez pieniędzy nie można bowiem remontować dróg w jakimkolwiek kraju.

DS: Już prawie rok zajmuje pan stanowisko pełniącego obowiązki szefa "Ukrawtodoru". Proszę powiedzieć, czy kultura zarządzania w Polsce i na Ukrainie bardzo się różnią? Dlaczego i gdzie trudniej pracować?

S. N.: Póki co to tylko dziewięć miesięcy. Ogólnie powiedziano mi, że rok to pewna czerwona linia dla kadry kierowniczej "Ukrawtodoru". Nikt z moich poprzedników nie wytrzymał ponad roku na tym stanowisku. Odnośnie pani pytania, to na Ukrainie jest znacznie więcej biurokracji. Wcześniej myślałem, że w Polsce jest dużo biurokracji, różnych niuansów z dokumentami, ale teraz rozumiem, że tutaj wszystko jest bardziej skomplikowane. Nie mogę jednak nic zmienić w ukraińskiej kulturze zarządzania, ponieważ nie leży to w ramach moich kompetencji i stanowiska.

Co do jakości pracy, myślę, że tu jesteśmy podobni. Struktura samej organizacji jest nieco większa niż w Polsce. "Ukrawtodor" ma 24 służby w obwodach, które są niezależne od centrum. Chcę to jednak zmienić i zamierzam przeprowadzić wielką reformę, centralizując władzę. W Polsce Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad też ma oddziały w regionach, ale są one kontrolowane przez organ centralny. A na Ukrainie na dziś nie mam wystarczającego wpływu na niektóre procesy, które zachodzą na poziomie regionalnym. Na przykład przetargi powinny zostać scentralizowane.

Ponieważ "oddolna korupcja" w "Ukrawtodorze" jak była, tak pozostała. Moim zdaniem właśnie na dole jest więcej możliwości nielegalnych porozumień pomiędzy zamawiającym i wykonawcą.

DS: Czyli jest pan pewien, że korupcja w "Ukrawtodorze" jest oddolna? Jak mówi przysłowie, "ryba psuje się od głowy"?

S. N.: Mogę w 100% zapewnić, że w moim gabinecie nie ma korupcji. W ogóle w naszej siedzibie nie ma korupcyjnych schematów i takich możliwości ku temu. Wszystko idzie z dołu.

Jeśli chodzi o centralizację przetargów, muszą one być realizowane za pośrednictwem systemu ProZorro, standardy techniczne powinny być takie same dla wszystkich, a kontrole - koordynowane przez centrum.

DS: Mówił pan (w wywiadzie dla BBC), że nadmierna centralizacja przeszkadza w kierowaniu siecią drogową. Coś udało się zmienić?

S. N. Decentralizacja zarządzania drogami to fundamentalna reforma, której wprowadzenia spodziewamy się 1 stycznia 2018 roku. Zakłada ona podział odpowiedzialności za drogi państwowego i lokalnego znaczenia. Teraz stworzono specjalną, zajmującą się tym grupę roboczą, odbywają się regularne spotkania z Ministerstwem Infrastruktury, Gabinetem Ministrów, a zwłaszcza z obwodowymi administracjami. Od 1 stycznia bowiem to właśnie na regionalnych władzach spoczywa odpowiedzialność za 120 000 km dróg, a nie na "Ukrawtodorze". Pod naszą kontrolą pozostanie tylko 50 000 km. Nawiasem mówiąc, w Polsce też funkcjonuje zdecentralizowane zarządzanie drogami samochodowymi. Minister transportu i Generalna Dyrekcja Dróg są odpowiedzialne za drogi krajowe (19 000 km), a wojewoda, szefowie organów samorządu terytorialnego i powiatów - za regionalne i powiatowe odcinki.

Jeśli mówić o sukcesach "Ukrawtodoru", to do końca lipca zakończymy inwentaryzację dróg lokalnych i będziemy przekazywać dokumentację na jej temat na poziom obwodu, by tam przeprowadzano swoją inwentaryzację. Stworzyliśmy lokalne biura zarządzania drogami, a także przygotowaliśmy wszystkie przetargi i podpisaliśmy umowy z firmami, które będą zajmować się systemem dróg. Ten okres przejściowy potrwa co najmniej pół roku.

DS: Ma pan możliwość, by samodzielne podejmować decyzje kadrowe? Jak bardzo różni się kultura uzgadniania rozwiązań w Polsce i na Ukrainie?

S. N.: Na Ukrainie kandydatury kierowników obwodowych jednostek organizacyjnych "Ukrawtodoru" muszę uzgadniać z przewodniczącymi obwodu. Ale po 1 stycznia 2018 r. (w ramach decentralizacji) każdy przewodniczący obwodu będzie odpowiadać za swoje drogi, a relacje między "Ukrawtodorem" a nimi znacznie się zmienią. W Polsce jest inaczej. Tam właśnie szef Generalnej Dyrekcji Dróg powołuje kierowników w województwach.

DS: Ile w tym roku "Ukrawtodor" planuje wydać na budowę i modernizację dróg?

S. N. Strona finansowa jest dużym problemem, z którym zetknąłem się po objęciu stanowiska szefa "Ukrawtodoru". Niestety, na remont, budowę i modernizację jezdni wydamy niewiele pieniędzy. Na dziś pracujemy w ramach środków budżetu państwa - 2,5 mld hrywien, a w przypadku środków, które zostały wcześniej przejęte przez państwo w bankach - 2,5 mld hrywien. W naszym dorobku jest również "eksperyment celny" - według ustawy przyjętej przez Radę Najwyższą Ukrainy 50% nadplanowych dochodów celnych w obwodzie przeznacza się na utrzymanie dróg. Jednak lwia ich część trafi do obwodowej administracji państwowej. A nasza wizja wykorzystania tych środków nie zawsze pokrywa się z wizją przewodniczącego obwodu. W ten sposób remonty i budowa dróg za pieniądze "eksperymentu celnego" to odpowiedzialność przewodniczących obwodu i komisji budżetowej RN. W większości środki te są wydawane na drogi lokalne. A pieniędzy na dziś jest tam sporo - około 6 mld hrywien.

Poza tym 4 lipca Gabinet Ministrów przyjął rozporządzenie w sprawie prolongaty obligacji "Ukrawtodoru" w „Oszczadbanku” i „Ukreximbanku”. Stąd dostaniemy 2 mld hrywien - po równo na remont i utrzymanie dróg. Czyli na dziś mamy nieco ponad 15 mld hrywien. Plus jeszcze jedno dodatkowe źródło dochodów z budżetu - programy inwestycyjne - 1 mld hrywien. A w ogóle trudno powiedzieć dokładnie, ile pieniędzy będzie miał "Ukrawtodor" i ile z nich zostanie przeznaczone na budowę i remonty dróg. Mam jednak nadzieję na uzyskanie jeszcze dodatkowych środków.

"DS" Na co i na jakie odcinki dróg zamierza wydawać pieniądze "Ukrawtodor"?

S. N.: Wszystkie środki budżetowe będziemy wykorzystywać na remont dróg. A na remont i budowę nowych dróg pójdą pieniądze międzynarodowych instytucji finansowych - Banku Światowego, EBOR i EBI. To ważne obszary takich międzynarodowych tras, jak M-01, M-03, M-05, M 06 M-12, a także krajowej trasy N-01.

Z mojego punktu widzenia główny korytarz drogowy, który musimy odremontować i zrekonstruować, wiedzie od granicy z Polską przez Lwów i Humań do portowych miast Odessa i Mikołajów.

Ponieważ w celu rozwoju ukraińskiej gospodarki trzeba połączyć porty Morza Czarnego w Odessie i Mikołajowie z portami Europy Zachodniej. Nazwaliśmy ten korytarz GO Highway (pierwsze litery miast portowych Gdańsk i Odessa). Na terenie Ukrainy trasa wiedzie przez Humań, Winnicę, Chmielnicki, Tarnopol i Lwów. Będzie to swojego rodzaju polityczny korytarz, który połączy Ukrainę z UE. Jestem pewien, że najwłaściwszy dla Ukrainy sojusz to sojusz właśnie z UE, a nie inny kierunek.

DS: A jaką kwotę w bieżącym roku "Ukrawtodor" zamierza przeznaczyć na spłatę starych długów?

S. N.: Na Zachodzie nie jest możliwa sytuacja, gdy państwo nie spłaca długów przez pięć-siedem lat. "Ukrawtodor" ma długi jeszcze z 2011 roku. Trzeba jednak płacić, gdyż wpływa to na czynnik zaufania do państwa. Jakie europejskie firmy wejdą na Ukrainę, wiedząc, że wcześniej państwo zamówiło szereg usług i nie zapłaciło za pracę? Taki stan rzeczy nie jest normalny. Dlatego "Ukrawtodor" musi spłacić wszystkie zadłużenia i już zaczęliśmy ten proces. W 2016 roku wydano miliard hrywien na spłatę starych długów. Pozostało jeszcze  400 mln hrywien do spłaty. Dokładna liczba nie jest jeszcze znana, ponieważ "Ukrawtodor" i Gabinet Ministrów podjęły decyzję o spłacie długów dopiero po orzeczeniu sądu. Niemniej jednak myślę, że w 2018 roku spłacimy długi w całości.

W ogóle długi to jądro korupcji. A na Ukrainie istnieje tendencja, gdy kierownik lub inna instytucja (mając pewne sumy na rachunkach) wpływa na to, kiedy i komu oddawać długi.

Dlatego przygotowałem dokument, w którym napisano: w ciągu trzech dni od przelewu pieniędzy na konto organizacji trzeba rozliczyć się z wykonawcą. Ta informacja i rozporządzenie Gabinetu Ministrów zostały zamieszczone na naszej stronie internetowej.

DS: Kontynuując rozmowę o drogach, nie mogę nie zapytać o ich jakość. W ostatnim czasie nierzadkie są przypadki zapadnięcia się dróg, w tym w stolicy...

S. N. Miejskie drogi to odpowiedzialność służb komunalnych i merów miast. Dlaczego do "Ukrawtodoru" napływa wiele skarg na temat stanu stołecznych dróg... Ale to kwestia mera Kijowa. W sprawie pozostałych dróg administrowanych przez "Ukrawtodor", naprawdę jest problem z ich jakością. Po tym, jak objąłem stanowisko, zwiększono gwarancję na prace remontowe. Wcześniej termin gwarancji wynosił dwa lata, a teraz co najmniej pięć lat. Ponadto, zmienia się system jakości kontroli na drogach.

Na przykład w Polsce istnieją trzy poziomy kontroli jakości. Pierwszy - poziom regionu i służb w regionie (kontrola techniczna Generalnej Dyrekcji Dróg w Polsce codziennie przyjeżdża z testem na plac budowy i kontroluje wykorzystanie wybranych technologii). Drugi poziom to kontrola  FIDIC (niezależny system Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów, która zajmuje się sprawdzaniem jakości nawierzchni i jej naprawy, wpływa na służby i wykonawcę). W Polsce taka kontrola obowiązuje we wszystkich międzynarodowych umowach i dużych remontach. Pracę na każdej budowie kontroluje co najmniej 10-15 osób. Przy okazji chcę ogłosić, że w 2018 roku, taki niezależny "inżynier konsultant" pojawi się na Ukrainie. Na dziś pojawiło się już rozporządzenie Rady Ministrów. Trzeci poziom to organizacja "Drogowa Kontroli Jakości" (DJK), która wkrótce pojawi się również na Ukrainie (etat - 50-60 pracowników) i będzie podlegać tylko prezesowi "Ukrawtodoru". Wtedy będę mógł poprowadzić swoją kontrolę na każdy plac budowy bez podania daty i godziny. Ponadto rozpoczęliśmy już pierwsze kontrole, a od sierpnia, września DJK zacznie w pełni pracować, na co przeznaczono 20 mln hrywien na zakup specjalistycznego sprzętu.

DS: A kosztem jakich środków rozwijała się infrastruktura drogowa Polski - kredyty, pieniądze budżetowe, pieniądze z UE?

S. N.: Powiem otwarcie: bez środków z UE stan dróg w Polsce byłby taki sam, jak na Ukrainie.

Za mojej kadencji jako ministra transportu w Polsce co roku wydawano 20 mld zł (120 mld hrywien) na modernizację i budowę nowych dróg.

I taka kwota szła w latach 2009-2013 tylko na drogi o znaczeniu krajowym, których w Polsce jest 19 000 km. Po wejściu do UE Polska zmieniła podejście do naprawy dróg. Nie robimy pobieżnego, średniego remontu, jak na Ukrainie, a od razu przechodzimy do prac generalnych. Jeśli mówić dla porównania o finansowaniu na Ukrainie, to będzie dobrze, jeśli do końca tego roku zostanie nam przyznane 25 mld hrywien i to na 170 000 km dróg.

DS: Podał pan liczbę 20 mld zł rocznie jako pomoc od UE. Czy w Polsce były również inne źródła finansowania dróg?

S. N.: Oczywiście, były środki budżetowe, ale to tylko 20-25%. A reszta to dotacje z UE na budowę i remonty dróg.

DS: Ile trzeba czasu i środków, by nasza infrastruktura drogowa stała się taka, jak we współczesnej Polsce?

S. N.: Jak już powiedziałem, środki na rozwój sieci drogowej w Polsce szły z UE. Na Ukrainie nie ma takich źródeł. Dlatego w ukraińskim wydaniu mogą to być pieniądze z budżetu państwa, których sumę należy zwiększyć, a także kredyty od międzynarodowych instytucji finansowych: EBOR, EBI i Banku Światowego. Nie chcę powiedzieć, że wszystko jest złe: perspektywa istnieje. Inaczej nie zgodziłbym się stanąć na czele "Ukrawtodoru".

Chcę podkreślić, że w ramach decentralizacji 1 stycznia 2018 roku zaczyna pracę Państwowy Fundusz Drogowy, gdzie będzie trafiał dochód z akcyzy na paliwo i samochody. To chroni środki przed wydaniem ich na niewłaściwe cele. To prawda, że w 2018 roku do tego Funduszu trafi tylko 50% środków, ale w 2019 roku - 75%, a w 2020 - 100%. Czyli perspektywa wzrostu środków będzie. A w 2018 roku liczba ta powinna wynieść 30 mld hrywien, później - 45 mld itp.

A żeby za 10 lat Ukraina była w stanie zaktualizować drogową sieć międzynarodowego i krajowego znaczenia, "Ukrawtodor" musi mieć finansowanie nie mniejsze niż 50 mld USD rocznie. I to nie włączając w to autostrad.

DS: Dlaczego?

S. N.: 1 km autostrady w Europie kosztuje średnio 10 mln euro. Czyli za cały roczny budżet "Ukrawtodoru" można zbudować tylko 100 km autostrady.

DS: A ile kosztuje modernizacja, budowa wewnętrznych dróg?

S. N. Średni remont (zmiana podstawy: dwie warstwy asfaltu plus warstwa wierzchnia) za 1 km będzie kosztować około 10 mln hrywien.

DS: Czy ukraińscy drogowcy przy swoich kwalifikacjach są w stanie budować drogi na takim poziomie, jak w Polsce? Problem leży w pieniądzach czy może ludzie w zasadzie nie są w stanie tego robić: nie uczono ich tego itp.?

S. N. Problem leży w organizacjach projektowych, które zajmują się projektowaniem i remontem dróg. Wielu pracowników odeszło z tej branży. Między innymi wyjechali do pracy za granicę, ponieważ w Europie płatności za prace projektowe są znacznie wyższe niż tutaj. Myślę jednak, że wiele polskich firm projektowych wkrótce nadejdzie na Ukrainę. Problemem jest również niewielka konkurencja między ukraińskimi firmami budowlanymi. Na Ukrainie zaledwie sześć-siedem firm zajmuje się budową dróg. Gdyby było ich przynajmniej 25, pojawiłaby się konkurencja, wyższa jakość, a w konsekwencji - niższe ceny.

DS: Zaproponował pan, by zmniejszyć prędkość na terenie zabudowanym. Dlaczego? I jak jest w Polsce?

S. N. Taka praktyka jest obecna nie tylko w Polsce, ale w całej UE. Normalna prędkość w miastach europejskich to 50 km/h, a w pobliżu takich miejsc, jak szkoły, przedszkola itp. - 30 km/h.

Jeśli samochód porusza się z prędkością 60 km/h i uderza w człowieka, w 90% przypadków powoduje to śmierć. A przy prędkości 50 km/h śmiertelność stanowi jedynie 2-3%.

Czyli zmniejszenie prędkości zaledwie o 10 km/h radykalnie zmniejsza liczbę śmierci na drodze. A na Ukrainie z jakiegoś powodu do tej pory pozwala się jeździć 60 km/h. Ponadto dopuszcza się przekroczenie prędkości o 20 km/h. Ostatecznie auto może jeździć po mieście 80 km/h. To szalona prędkość i 100-procentowa śmierć człowieka, który zostanie potrącony! Jeśli Ukraina ma stać się krajem europejskim, to znaczy, że musi przyjąć nasze standardy. Ukraińcy, którzy przyjeżdżają do Europy, poruszają się po mieście z prędkością 50 km/h. Dlaczego na Ukrainie nie można tak zrobić? Wystosowałem już list i prezentację do ukraińskiego rządu o zmniejszeniu prędkości na terenie zabudowanym. Mam również nadzieję na wsparcie organizacji pozarządowych. Proponuję zmniejszyć dopuszczalne przekroczenie prędkości do 10 km/h oraz ustalić limit prędkości na poziomie 50 km/h na terenie zabudowanym. Chcę skupić się na jeszcze jednym błędzie. Wielu wierzy, że zła jakość dróg prowadzi do wypadków i śmierci ludzi. Jeśli jednak na drodze są wyboje, kierowca nie jest w stanie jechać z prędkością 100 km/h i więcej, ponieważ zepsuje samochód. Natomiast nowa droga zawsze wpływa na wzrost liczby wypadków (nawet w Europie), gdyż aktywizują się miłośnicy prędkości. To samo dotyczy Ukrainy: na wszystkich nowych i wyremontowanych drogach w pierwszym tygodniu odnotowuje się śmierć średnio pięciu osób. Dlatego musimy wykonywać pracę na różnych frontach, w tym na froncie zmiany ukraińskiej mentalności w kwestii zachowania na drodze.

DS: Na Ukrainie okresowo pojawiają się pomysły tworzenia płatnych dróg ekspresowych. Na ile to jest realne i co w tym przeszkadza?

S. N. W Europie takie drogi nazywają się koncesyjnymi. A w pojawieniu się ich na Ukrainie przeszkadza złe prawo.

Ustawa o koncesji jest tak przygotowana, że żadne firmy i banki nie chcą przychodzić na Ukrainę i budować tutaj dróg tylko za pieniądze zebrane od przejeżdżających aut. Ponadto zgodnie z ustawą, firma wykonawcy i bank muszą wziąć na siebie ryzyko budowy. W żadnym kraju UE nie buduje się dróg w ten sposób!

Dlatego trzeba podzielić ryzyko pomiędzy firmą a państwem. W Polsce nazywa się to "opłatą za dostęp". Oznacza to, że jeśli klient (w tym przypadku "Ukrawtodor") umówił się z wykonawcą i bankami na określoną kwotę przychodów z opłat za przejazd, a rzeczywisty dochód jest niższy niż zakładano w projekcie i wykonawcy nie mają wystarczająco dużo pieniędzy, by spłacić inwestycję na uzgodnionym z rządem poziomie, różnicę płaci państwo. Odpowiednio w perspektywie państwo dostanie swój procent zysku. Jeśli na Ukrainie zacznie działać taki system, będzie można rozpocząć dialog z firmami, które chcą przyjść tutaj i budować drogi koncesyjne. Mam nadzieję, że w tym roku podpiszemy memorandum intencyjne z europejskimi firmami na dwie nowe autostrady: Krakowiec - Lwów (część korytarza międzynarodowego znaczenia) i Biała Cerkiew - Kijów.

Chcę zauważyć, że Biała Cerkiew- Kijów będzie zupełnie nową drogą kategorii 1A na nowej trasie, omijającą wszystkie miejscowości, która znacznie odciąży obecną drogę M-05 na tym odcinku i pozwoli oszczędzić na każdej podróży nie mniej niż 30-40 minut. Jednocześnie obecna trasa M-05 na tym odcinku będzie darmową alternatywą. Nowa droga nie tylko ułatwi połączenie stolicy z Białą Cerkwią, ale też pozwoli znacznie szybciej dojeżdżać z Kijowa do Odessy, co powinno zadowolić mieszkańców, często jeżdżących tam na wypoczynek latem.

DS: Jaki będzie eksperymentalny koszt przejazdu?

S. N. Póki co nie wiem, ponieważ przed nami są jeszcze dyskusję na ten temat między "Ukrawtodorem", rządem Ukrainy i konsorcjum lub firmą, która chce budować drogę. W Europie są na przykład różne ceny: od 0,10 do 0,50 euro za kilometr.

DS: Można podać nazwy firm, które wykazują zainteresowanie projektem?

S. N. Nie mogę tego powiedzieć. Są to jednak przedstawiciele największych państw europejskich.

 


Dossier

S. Nowak urodził się 11 grudnia 1974 r. w Gdańsku.

Wykształcenie: Uniwersytet Gdański (magister stosunków międzynarodowych), Akademia Morska w Gdyni (Wydział Administracji), Londyńska Szkoła Biznesu (program dla menedżerów najwyższego szczebla, SEP 85).

Kariera:

od 19 października 2016 r. - p. o. prezesa Państwowej Agencji Dróg Ukrainy;

2015 r. - wrzesień 2016 r. - prezes/właściciel firmy;

2011-2013 - minister transportu, budownictwa i transportu wodnego, członek Rady Ministrów (odpowiedzialny za politykę transportową, modernizację i budowę dróg i autostrad, infrastruktury kolejowej i lotniczej, zarządzanie i nadzór nad torami PKP S. A.);

2010-2011 r. - minister w Kancelarii Prezydenta RP;

2009-2010 r. - zastępca przewodniczącego parlamentarnej frakcji "Platforma Obywatelska";

2007-2009 r. - minister, szef gabinetu politycznego premiera RP;

2004-2014 r. - członek parlamentu;

2002-2004 r. - wiceprezes zarządu (Polskie Radio Gdańsk S. A.); 2002-2004 r. - wykładowca w Gdańskiej Wyższej Szkole Humanistycznej; 2001-2014 r. - polityk "Platformy Obywatelskiej";

1998-2000 r. - doradca Ministerstwa Obrony.

Stan cywilny: żonaty, ma dwoje dzieci.

Hobby: sport, impresjonizm, historia (zwłaszcza wszystko, co dotyczy Aleksandra Macedońskiego).

 

Praca w Polsce